Por qué más de 700 camiones diarios saturan la logística de Vaca Muerta
La circulación de camiones ya duplica las estimaciones habituales y un proyecto ferroviario de US$600 millones busca destrabar el cuello de botella.
Las obras de logística son clave para el avance de la cuenca neuquina
La logística de Vaca Muerta enfrenta una saturación progresiva que ya empieza a preocupar tanto a las operadoras como al propio Gobierno de Neuquén. Según cifras del sector, más de 700 camiones circulan a diario por los corredores que abastecen a la formación neuquina, una cifra considerablemente mayor a las estimaciones habituales que se manejaban hasta hace poco tiempo. El dato confirma una tendencia que distintos relevamientos vienen documentando en los últimos meses: el tránsito pesado en las rutas de acceso a la cuenca no convencional se duplicó en apenas un puñado de años, sin que la infraestructura vial haya crecido al mismo ritmo.
La proyección hacia adelante es todavía más preocupante. Se estima que la demanda de transporte de insumos para la actividad podría llegar a entre 8,5 y 9 millones de toneladas anuales en los próximos años, un volumen que supera ampliamente la capacidad actual del transporte terrestre, calculada en un límite cercano a los 5 millones de toneladas por año. La brecha entre esa demanda proyectada y la capacidad disponible es, en los hechos, el núcleo del problema logístico que enfrenta Vaca Muerta: no se trata de una cuestión geológica, económica o financiera, sino de la falta de una infraestructura de transporte a la altura del crecimiento productivo de la formación.
Un proyecto ferroviario que espera luz verde
Frente a este escenario, distintas iniciativas privadas buscan ofrecer una alternativa al transporte por camión. Una de ellas es el proyecto impulsado por la firma Toro Brokers (TBSA), que contempla una inversión de US$600 millones para desarrollar un corredor ferroviario con el objetivo de conectar Añelo, epicentro de la actividad no convencional, y evitar así un futuro cuello de botella logístico. "El tren a Vaca Muerta tiene que llegar sí o sí", sostuvo en distintas oportunidades Sebastián Cantero, CEO de la compañía, al describir la magnitud del desafío que enfrenta el sistema logístico actual.
Sin embargo, el avance de esta iniciativa de carácter privado se encuentra a la espera de una definición política para poder concretarse. El esquema no contempla, en principio, aportes directos del Estado nacional, pero sí requiere de las habilitaciones provinciales y nacionales correspondientes para poder comenzar las obras, un paso que hasta el momento no se terminó de resolver pese a que la propuesta circula en el sector desde hace tiempo.
Un problema con múltiples frentes de solución en danza
El proyecto de TBSA no es la única iniciativa que busca resolver el cuello de botella logístico de Vaca Muerta. En paralelo, la Unión Industrial Argentina (UIA) impulsa una agenda de infraestructura que incluye al denominado Corredor Norpatagónico, una obra de mayor escala estimada en unos US$800 millones que contempla intervenir 665 kilómetros de trazado ferroviario entre Bahía Blanca y la cuenca neuquina, con el objetivo de elevar la capacidad de transporte ferroviario desde las 700.000 toneladas anuales actuales hasta un rango de entre 4 y 6 millones de toneladas al año.
La coexistencia de ambas iniciativas —una de carácter estrictamente privado y otra con mayor involucramiento del sector industrial organizado— refleja la magnitud del consenso que ya existe en torno a la necesidad de una solución ferroviaria para Vaca Muerta, pero también la dificultad para traducir ese consenso en una obra concreta. Distintas versions de un proyecto similar circulan desde hace varios años, con antecedentes que se remontan incluso a una iniciativa lanzada en 2018 que terminó suspendida tras el cambio de administración.
Un desafío que se agrava mes a mes
Mientras las distintas propuestas ferroviarias buscan avanzar en el plano regulatorio y financiero, la actividad de Vaca Muerta no espera: la producción de petróleo y gas continúa marcando récords mes a mes, y con ella, el consumo de insumos como la arena de fractura, que hoy se traslada mayoritariamente por camión desde Entre Ríos hasta la cuenca neuquina. Ese desfase entre el ritmo de crecimiento productivo y el de la infraestructura logística es, según coinciden las distintas voces del sector, el principal riesgo que enfrenta la formación no convencional en el mediano plazo: no una limitación geológica ni de inversión, sino la capacidad física de mover insumos y producción a la escala que la actividad ya alcanzó.
Con la demanda de transporte proyectada duplicando la capacidad actual del sistema vial y dos iniciativas ferroviarias todavía sin definición política concreta, el reloj corre para Vaca Muerta: sin una solución de escala en el corto o mediano plazo, la saturación logística podría convertirse en el techo que frene un crecimiento productivo que, hasta ahora, no encontró límites técnicos ni geológicos.