No voy en tren, voy en camión: el boom exportador y el desafío de no chocar con el atraso
Argentina promete millones en exportaciones mineras y energéticas. El sistema que debería moverlas sigue funcionando como hace 70 años.
Hay una imagen que resume mejor que cualquier informe técnico el estado del transporte de cargas en la Argentina: 12 mil camiones entrando por día a los accesos del Gran Rosario, uno detrás de otro, en una fila que si se estirara llegaría hasta Buenos Aires. En Entre Ríos la fila con camiones que tranportan arena hacia Vaca Muerta hacen lo mismo. No es una metáfora, son cálculos reales que circulan entre los especialistas del sector. Y no describe una anomalía puntual: describe la normalidad de un país que decidió, sin decidirlo del todo, que toda su producción minera, energética y agroindustrial viaje sobre neumáticos.
El dato duro es este: el camión concentra hoy el 88% de las cargas del país, según el último relevamiento de la Unión Industrial Argentina (UIA). El ferrocarril, mientras tanto, apenas roza el 4% de las toneladas-kilómetro transportadas. Para tener una referencia de cuánto pesa esa diferencia, Brasil mueve entre el 21% y el 27% de su carga por tren, y México se ubica en un rango similar. No hace falta ser ingeniero en logística para entender que ahí hay un problema de escala, no de matices.
El contraste no sería tan preocupante si Argentina no estuviera, al mismo tiempo, prometiéndose a sí misma —y prometiéndole al mundo— un boom exportador de proporciones históricas. Vaca Muerta bate récords de fractura mes a mes. La minería metalífera multiplica sus proyectos en San Juan, Catamarca, Salta y ahora también en Mendoza. El RIGI acumula compromisos confirmados de inversión que superan los US$ 21.000 millones y proyectos por más de US$ 100 mil millones. Todo ese entusiasmo necesita, en algún momento, salir del yacimiento y llegar a un puerto. Y ahí es donde el relato choca contra la infraestructura.
Un país con vías pero sin trenes
La paradoja argentina no es la ausencia de red ferroviaria: es la ausencia de trenes para usarla. El sistema opera sobre 15.769 kilómetros de vías, pero dispone de apenas 350 locomotoras y 15.906 vagones. Brasil, con una red apenas un 36% más extensa —21.510 kilómetros—, cuenta con 3.257 locomotoras y 115.127 vagones. La comparación no admite matices diplomáticos: hay casi diez veces más locomotoras del otro lado de la frontera para una red que no es diez veces más grande.
Esa escasez de material rodante obliga a un uso intensivo y permanente de lo poco que hay, sin ventanas para el mantenimiento preventivo. El resultado previsible son más incidentes y, sobre todo, menos previsibilidad. Y ahí aparece la explicación más incómoda de por qué el camión sigue ganando la pulseada pese a ser, en los papeles, la opción más cara para las distancias largas: el tren teóricamente más económico no sirve de mucho si nadie puede garantizar cómo ni cuándo llega.
A eso se suma un problema que tiene menos que ver con el hierro y más con la organización: cada transferencia de carga entre un modo y otro —los llamados "toques"— agrega manipulación, almacenamiento y costos operativos que terminan comiéndose buena parte de la ventaja económica del ferrocarril. Faltan nodos logísticos intermodales. Faltan puertos secos con servicios aduaneros en el interior. Faltan accesos ferroviarios que lleguen, de verdad, hasta las terminales portuarias. En los sistemas logísticos que funcionan, cada modo hace lo que mejor sabe hacer: el camión los tramos cortos, el tren las largas distancias, el barco los grandes volúmenes. Acá esa división del trabajo, directamente, no existe.
La cuenta que nadie quiere pagar
El litio ofrece un ejemplo bastante gráfico de lo que está en juego. Según estimaciones citadas por la UIA, la producción del mineral va a demandar movilizar unas 285.000 toneladas hacia los próximos años, de las cuales cerca de la mitad podría transportarse por ferrocarril si el sistema estuviera en condiciones de absorberlas. Si esa carga sigue dependiendo exclusivamente del camión, el costo adicional de mantenimiento vial por el tránsito pesado superaría los US$119 millones cada diez años. Es, en criollo, la factura que paga toda la sociedad por sostener un desequilibrio modal que ni siquiera responde a una lógica de mercado, sino a la ausencia lisa y llana de una alternativa competitiva.
La entidad fabril propone renovar 3.000 kilómetros de vías en los próximos cinco años, combinando inversión pública y privada. El diagnóstico técnico es correcto, pero incompleto: reconstruir rieles no alcanza si no se resuelve, en simultáneo, la escasez de locomotoras y vagones, y si no se ordena la operación para que dejar de mover carga en tren no sea, como ocurre hoy, una decisión más razonable que intentarlo.
El propio Gobierno viene apostando por el esquema de open access como salida: cualquier operador podrá usar la vía pagando un peaje, con la promesa de que la competencia va a traer más volumen, mejores precios y algo de previsibilidad. El Estado, además, prevé vender parte del material rodante remanente y destinar esos fondos a un fideicomiso para el concesionario de la vía. Es una apuesta razonable sobre el papel. También es, todavía, una apuesta.
Lo que el boom exportador no puede permitirse
La discusión de fondo no es camión contra tren. Esa dicotomía ya perdió sentido hace rato: ningún país que exporta en serio resuelve su logística con un solo modo de transporte. La pregunta real es si Argentina va a construir, de una vez, un sistema integrado que reduzca costos y sostenga la competitividad de lo que promete exportar, o si va a seguir apostando todo a una flota de camiones que ya circula al límite de su capacidad en los accesos a Rosario, a Bahía Blanca, a cualquier terminal que intente absorber el volumen que viene.
Porque el volumen viene, eso no está en discusión. Lo que está en discusión es si alguien va a tener con qué moverlo. Mientras tanto, la fila de camiones sigue creciendo, y nadie parece demasiado apurado por evitar que termine bloqueando la ruta que el propio boom exportador necesita para llegar a destino.