Techint, Roggio y hasta Río Tinto: quién quiere quedarse con el Belgrano Cargas, el tren que necesita la minería
La privatización del Belgrano Cargas entra en su recta final, con la minería de San Juan como uno de los grandes atractivos para los inversores interesados.
La privatización del Belgrano Cargas.
La licitación para privatizar Belgrano Cargas y Logística S.A., una de las principales desinversiones estatales previstas por la Ley Bases, entra en su tramo definitorio. Según trascendió, el texto de los pliegos ya atravesó su revisión legal en la Secretaría Legal y Técnica del Ministerio de Economía, y solo restaría la firma del ministro Luis Caputo para su publicación en el Boletín Oficial. Una vez formalizado el llamado, se abrirá una ventana cercana a los 90 días para la presentación de ofertas, con la intención oficial de definir a los adjudicatarios antes de fin de año.
La red que se pone en juego no es menor: 7.594 kilómetros operativos distribuidos en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren 16 provincias y conectan con cinco pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. La concesión se otorgará por 50 años, y el Gobierno exigirá a los adjudicatarios un plan de obras obligatorio, además de garantizar un esquema de acceso abierto (open access) por el cual cualquier empresa podrá utilizar la red pagando un peaje al concesionario de las vías, en línea con lo establecido por la Ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos.
Cerealeras, mexicanos y la sombra de la minería
El interés por la concesión reúne a jugadores de perfiles muy distintos. Por el lado agroexportador, un consorcio integrado por Bunge, Cargill, la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD) y Louis Dreyfus Company (LDC) busca competir por la red. Por el lado ferroviario internacional, la mexicana Grupo México Transportes —que opera Ferromex y Ferrosur en su país de origen— presentó a través de su CEO, Bernardo Ayala, un plan de inversión escalonado de US$3.000 millones a cinco años, aunque con una condición: que el ramal Belgrano, clave para el litio y el cobre, se adjudique bajo el paraguas del RIGI para garantizar estabilidad fiscal y cambiaria de largo plazo.
Desde el sector local, el Grupo Roggio mueve fichas con una estrategia integral: a través de su brazo ferroviario, Benito Roggio Ferroindustrial, busca hacerse cargo de la gestión de talleres, un área donde ya cuenta con infraestructura propia y contratos vigentes, mientras evalúa además sellar alianzas con las propias cerealeras para asegurar el flujo de carga. "Roggio tiene lo que los extranjeros no: los talleres en el centro del país y el conocimiento de la regulación laboral argentina", señalan analistas del mercado que siguen de cerca el proceso. Desde el sector minero, también aparece en el radar Rincón Mining, subsidiaria de la gigante global Río Tinto, además de empresas de infraestructura y servicios vinculadas a Benito Roggio y Emepa.
El litio y el cobre, la carta que cambia el juego
El verdadero atractivo de largo plazo para varios de estos jugadores no es el agro, sino la minería. Según las proyecciones que maneja el propio proceso de privatización, en 15 años la minería representaría más del 67% de la carga total que transporte el ramal Belgrano en el norte del país, desplazando el peso relativo que hoy tiene el agro en esa región. Ese dato explica por qué compañías con intereses directos en el litio y el cobre —desde la mexicana Grupo México hasta la angloaustraliana Río Tinto— siguen de cerca un proceso que, a simple vista, podría parecer dominado únicamente por el negocio agroexportador.
La creciente actividad minera en San Juan, con proyectos de la escala de Josemaría, Filo del Sol y Los Azules ya en marcha o en etapa de construcción, es uno de los factores que más pesa en esa proyección. El transporte ferroviario de minerales, insumos y equipamiento pesado hacia y desde la cordillera sanjuanina representa, para cualquier operador que se quede con la concesión, un flujo de carga sostenido en el tiempo y con perspectivas de crecimiento mucho más previsibles que las de otros sectores.
Un esquema pensado para financiarse solo
Para apuntalar el atractivo financiero del negocio, el Gobierno ya había publicado el Decreto 282/2026, que habilita la venta anticipada de vagones y locomotoras en desuso, con el objetivo de que los fondos recaudados se destinen directamente a financiar un plan de obras estatales sobre las vías por unos US$800 millones. A eso se suma el incentivo central para los futuros concesionarios: los desembolsos de capital privado que realicen gozarán de las exenciones impositivas y aduaneras que contempla el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
Entre las prioridades de obra que exigirá el pliego figura la finalización de la circunvalación ferroviaria de Santa Fe, un cuello de botella histórico para la salida de la producción hacia los puertos del Paraná. Con la publicación formal de los pliegos ya inminente y un abanico de interesados que combina cerealeras, gigantes ferroviarios internacionales, constructoras locales y mineras globales, la definición de quién se queda con el Belgrano Cargas promete convertirse en uno de los procesos de privatización más disputados —y más determinantes para el futuro logístico de la minería argentina— de todo el año.