El Gobierno abrió la puja por el Belgrano Cargas y sembró dudas entre los interesados
La concesión será por 50 años y prevé inversiones de hasta US$ 1.000 millones en las tres líneas.
El tren Belgrano Cargas será privatizado.
El Gobierno nacional puso formalmente en marcha la privatización del Belgrano Cargas. El ministro de Economía, Luis Caputo, firmó la resolución que habilita el llamado a licitación de las vías de las tres líneas que opera la compañía estatal —Belgrano, San Martín y Urquiza—, un texto que será publicado en el Boletín Oficial y que da inicio formal a un proceso que el propio Gobierno estima podría movilizar entre US$ 800 millones y US$ 1.000 millones en inversiones.
La letra chica del proceso contempla concesiones por 50 años, la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) para quienes inviertan al menos US$ 200 millones en la renovación de vías, y una cláusula que impedirá participar a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros. Se trata del mecanismo que en la jerga del mercado ya se conoce como la "cláusula anti-China", un criterio que el Gobierno también aplicó previamente en los procesos de licitación de la Hidrovía y del proyecto eléctrico AMBA I.
La traza total de las tres líneas comprende 7.594 kilómetros de vías que atraviesan 16 provincias y conectan las principales zonas productivas del país con los puertos y con los pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. La compulsa, según trascendió, ya despertó el interés concreto de al menos cuatro empresas, con otras dos manifestando interés de manera preliminar. El pliego fija además un modelo de adjudicación que no se definirá exclusivamente por el monto que las empresas estén dispuestas a pagar al Estado: la licitación combinará la inversión comprometida por cada oferente con el peaje máximo que pretenda cobrar a los operadores que utilicen la infraestructura.
Cómo funcionará el esquema tarifario
La tarifa que resulte de la licitación operará como un techo y no como un precio fijo: el concesionario podrá acordar valores inferiores con las empresas que utilicen la red, pero nunca podrá superar el máximo adjudicado. Ese valor se actualizará anualmente y, una vez habilitadas las obras obligatorias comprometidas por el ganador, se incrementará un 15% por única vez. El esquema preserva además el denominado "open access", el mecanismo que permite que distintos operadores ferroviarios ingresen a la red con sus propios trenes mediante el pago de un peaje, uno de los puntos que generó objeciones entre algunas de las empresas interesadas durante el diseño del proceso, que reclamaban una mayor integración entre la administración de la infraestructura y la operación del servicio.
Las empresas interesadas tendrán plazo para realizar consultas hasta el 28 de octubre y deberán presentar sus ofertas antes del 11 de noviembre.
La cláusula anti-China genera ruido entre los oferentes
La formalización del proceso dejó, sin embargo, una duda flotando entre varios de los interesados: el alcance real de la cláusula que impide participar a empresas controladas por Estados extranjeros podría dejar afuera a jugadores relevantes del negocio, entre ellos COFCO, una de las principales operadoras globales del comercio de granos que ya opera en el complejo portuario del Gran Rosario y que había manifestado interés concreto en la concesión.
La preocupación en el sector excede al caso puntual de COFCO. China concentra a través de la CRRC Corporation Limited al mayor fabricante de material rodante del mundo, por delante de gigantes como Alstom y Siemens, además de ser un actor central en el financiamiento de infraestructura ferroviaria a nivel global. En el sector advierten que, si la cláusula se interpreta de manera estricta, podría afectar no solo a eventuales operadores de origen chino sino también a proveedores, socios tecnológicos o financistas vinculados a ese país, en momentos en que buena parte del material rodante utilizado en la red ferroviaria argentina es de origen chino. De hecho, 40 locomotoras y 1.180 vagones se encuentran actualmente prendados a China Machinery Engineering Corporation, luego de que un banco chino financiara obras ferroviarias con ese material como garantía de la operación.
Un antecedente que ya generó tensiones en otros procesos
La lectura que hacen algunos de los interesados es que, si la cláusula termina reduciendo la cantidad de competidores en la puja, también podría debilitar la capacidad del Estado para negociar mejores condiciones de inversión y de tarifa. El antecedente de la Hidrovía, donde también aparecieron señales de exclusión a empresas de origen chino durante el proceso licitatorio, alimenta esa cautela: en aquella oportunidad, distintas empresas competidoras llegaron a cuestionarse mutuamente supuestos vínculos con capitales chinos como estrategia para desplazar rivales dentro de la puja.
Entre los jugadores que ya definieron su estrategia frente a este nuevo escenario aparece el Grupo México, que selló una asociación con la norteamericana Wabtec para eventualmente operar en la Argentina bajo estándares similares a los que ambas compañías ya aplican en Estados Unidos, en momentos en que la política del embajador estadounidense en el país, Peter Lamelas, viene marcando de manera cada vez más explícita su oposición a la presencia de capitales chinos en sectores estratégicos.
Con el pliego ya publicado y el reloj corriendo hasta noviembre, la pregunta que queda planteada para el Belgrano Cargas es si la licitación logrará priorizar la eficiencia logística que la red necesita con urgencia, o si terminará atravesada, una vez más, por el tablero geopolítico que Washington y Beijing disputan en distintos rincones del mapa argentino.