El fracking más caro del mundo: arena entrerriana, rutas rotas y un DNU que ya naufragó

La arena entrerriana es técnicamente superior. Nadie lo discute. Los estudios de YPF descartaron la arena de Río Negro por pérdidas del 20 % en reservas. La de Ibicuy y Diamante, con su pureza y forma esférica, viaja 1.300 kilómetros porque vale la pena. Lo que nadie explica con suficiente incomodidad es por qué en un país con ríos navegables y restos de red ferroviaria, el insumo crítico de la formación más importante de América del Sur llega en camión desde el otro lado del país.

La ruta que se rompe para que otros exporten

Los vecinos de Ibicuy tienen un reclamo concreto: la Ruta 45, inaugurada en 2012, quedó intransitable en pocos meses por el tráfico de camiones bateas. Entre Ríos intentó que alguien pagara el daño. Se juntó unas 20 veces con las empresas. Las negociaciones no llegaron a buen puerto. YPF, por ejemplo, no paga Ingresos Brutos en la provincia porque su estructura integrada la exime. La gobernación terminó subiendo la tasa: la arena silícea para uso petrolero tributa ahora $ 2.684 por tonelada, contra los $ 2.250 que regían hasta septiembre.

El resultado es predecible. Sube la tasa. Suben los costos. Sube el precio en boca de pozo. Y la ruta sigue rota.

Mientras tanto, el transporte intensivo genera más de 170.000 viajes de camión al año. Para 2030, el mercado estima 300.000 viajes anuales. Alguien en algún despacho decidió que eso es un modelo logístico y no una catástrofe en cámara lenta. Hay, además, un costo que la discusión económica suele eludir: el lavado de arena consume entre 500 y 600 millones de litros de agua por mes en Ibicuy, equivalente al consumo de una ciudad de 150.000 habitantes, según relevamientos citados por medios especializados. El agua residual puede contaminar cursos de agua. Denuncias judiciales documentaron que algunas empresas operaron con certificados de aptitud ambiental vencidos. Una logística más eficiente que incentive mayor extracción sin resolver eso no es solución: es traslado del problema.

Sturzenegger descubrió los ríos, y la Justicia lo frenó

En la Expo EFI de hace un par de semanas, el ministro de Desregulación Federico Sturzenegger tuvo una idea que el sector logístico venía imaginando desde hacía años. Preguntó al auditorio si podían concebir cómo mejoraría la competitividad si la arena que va de Entre Ríos a Vaca Muerta pudiera salir por el río Paraná, entrar al puerto de San Antonio y de allí llegar por el río hasta la cuenca neuquina. Calculó que liberar la navegación de cabotaje generaría una baja de costos equivalente a reducir las retenciones ocho puntos. Número atractivo.

Lo que Sturzenegger no mencionó en ese momento es que ya lo había intentado. El DNU 340/2025, publicado en mayo del año pasado, avanzó sobre la desregulación de la marina mercante: habilitó buques de bandera extranjera para el cabotaje nacional, eliminó la participación sindical en la dotación de los barcos y declaró la navegación comercial servicio esencial. Los gremios marítimos presentaron amparos. En julio de 2025, el Juzgado Nacional del Trabajo N.º 32 suspendió preventivamente los artículos centrales del decreto, señalando que fue dictado mientras el Congreso estaba en sesiones —lo que agrava su cuestionamiento constitucional— y que afectaba derechos laborales garantizados por la Constitución. El Congreso acumuló pedidos de nulidad con más de cincuenta firmas legislativas. El DNU quedó, en los hechos, en suspenso.

Ahora Sturzenegger impulsa una reforma legislativa de la Ley de Cabotaje. El camino es más largo y más resistido: requiere mayorías parlamentarias, acuerdos entre provincias, inversión en puertos y dragado. El secretario general de SICONARA, Mariano Vilar, fue directo: el gobierno, dijo, quiere destruir la marina mercante nacional. La oposición sindical y parte de la oposición legislativa no se moverán con facilidad.

Ibicuy se despierta, pero el último tramo no tiene río

En ese contexto, el Puerto de Ibicuy empieza a moverse. El presidente del Ente Administrador Puerto Ibicuy (EAPI), Matías Regalado, confirmó conversaciones con el ministerio de Sturzenegger y anunció un acuerdo con la empresa PTP Warrant para invertir 12 millones de dólares en infraestructura: reconstrucción del muelle de cargas generales y un frente de atraque para barcazas, obras pendientes desde hace tres décadas. Para Guillermo Misiano, de PTP Warrant, el Puerto Ibicuy es "un gigante dormido" con el mismo potencial que hoy exhibe Nueva Palmira, en Uruguay. El puerto cuenta con 34 pies de calado y acceso directo a la Hidrovía, a solo 3.000 metros de la Vía de Navegación Troncal. La geografía, al menos, acompaña.

El problema es el último tramo. El vicegobernador de Río Negro, Alejandro Pesatti, fue claro: el río Negro no tiene condiciones de navegabilidad para barcazas de carga pesada en todo su recorrido. Por eso propuso el tren como eslabón final: un ramal ferroviario entre San Antonio Este y el nodo Choele Choel–Darwin que, además, generaría externalidades para la fruticultura del Alto Valle. La idea une dos cadenas de valor que hoy compiten por la misma infraestructura vial. YPF, por su parte, impulsa un consorcio de inversión para infraestructura ferroviaria. Horacio Marín lo dijo sin rodeos: "La arena no puede seguir llegando en camiones". El Gobierno también prorrogó por un año la concesión ferroviaria de Ferrosur Roca sobre la Línea Roca, vinculándola explícitamente al desarrollo de Vaca Muerta.

Lo que hay es lo que hay

Entre el 70 y el 80 % del valor final de la arena entrerriana se lo lleva la logística. Por cada tonelada que llega a un pozo, siete u ocho de cada diez dólares no sirven para extraer nada. Sirven para mover camiones.

Argentina tiene el segundo reservorio de gas de esquisto del mundo y el cuarto de petróleo, según la EIA estadounidense. Tiene arena de calidad en Entre Ríos —la provincia abastece más del 80 % de la demanda nacional. Tiene ríos. Tiene, o tenía, una red ferroviaria. Tiene un DNU de cabotaje suspendido por la Justicia y una reforma legislativa que deberá abrirse paso en un Congreso donde los gremios marítimos tienen aliados. Tiene todo menos la decisión de conectar esas piezas de una vez.

En algún punto de la Ruta 22, hay un camionero con 33 toneladas de arena y 1.300 kilómetros por delante. Eso no es un problema logístico. Es una política energética.