Cuando el Estado se borra, las rutas las pagan los necesitados de billetera abultada
De San Juan a Vaca Muerta, la infraestructura vial argentina ya no la sostiene la Nación: la financian las provincias, las mineras y hasta las petroleras.
San Juan firmó esta semana un convenio con el Gobierno nacional que, leído rápido, parece una noticia de gestión administrativa: la provincia se hará cargo del financiamiento, la conservación, el mantenimiento y la ejecución de obras en las rutas nacionales 40, 20, 153, 150 y 149, además del Nudo Vial de las rutas 40 y A014, por veinte años. Diego Santilli y Luis Caputo viajaron a firmarlo con el gobernador Marcelo Orrego. Las rutas seguirán siendo parte de la Red Vial Nacional, pero quien pondrá la plata y la gestión de acá en adelante es San Juan.
Leído despacio, sin embargo, el convenio no es una anécdota administrativa. Es la confirmación de un patrón que ya se venía insinuando en San Juan apenas unos días antes, y que se repite, con matices, en cada frontera productiva del país: cuando el Estado nacional no puede o no quiere sostener la infraestructura vial, la terminan pagando quienes más la necesitan para producir. Y que además tengan una abultada billetera.
San Juan ya tenía práctica reciente en esto. Apenas cinco días antes de firmar con Nación, el 5 de agosto, la provincia había cerrado un acuerdo con el proyecto minero Vicuña por US$ 250 millones no reembolsables, destinados a obras de infraestructura vial, hídrica y de saneamiento, antes incluso de que el proyecto entre en producción. El convenio, que puso fin a una controversia administrativa abierta desde 2022 en torno a la Declaración de Impacto Ambiental, contempla además un fideicomiso de infraestructura financiado con el 1,5% de la facturación del proyecto durante toda su vida útil, y ratifica una regalía minera del 3%. Vicuña, además, se comprometió a financiar con fondos propios la línea eléctrica y el Corredor Norte, el tramo vial que conectará Angualasto con el yacimiento. Es decir: días antes de firmar con Nación sus rutas nacionales, San Juan ya había resuelto buena parte de sus rutas provinciales y su conectividad minera con la billetera de Vicuña. El convenio de esta semana es, en el fondo, la extensión de esa misma lógica a una escala mayor: si un proyecto minero puede pagar la conectividad hacia el yacimiento, ¿por qué no puede la propia provincia hacerse cargo, con fondos propios y ajenos, de la red nacional que atraviesa su territorio?
La plata está, pero no llega al asfalto
Lo que convierte esto en algo más grave que un simple corrimiento del Estado es un dato que se conoció el mismo día en que San Juan firmaba su convenio vial. El vocero presidencial, Adrián Ravier, admitió que el Gobierno destina a "lograr el equilibrio fiscal" una porción del Sistema Vial Integrado (SisVial), el fideicomiso que capta parte del impuesto a los combustibles líquidos con un objetivo legal específico y taxativo: financiar la construcción, el mantenimiento y la rehabilitación de la red vial nacional.
Según reconstruyó Hugo Alconada Mon en el diario La Nación, la subejecución del SisVial desde que asumió Javier Milei asciende al 73,8%. En 2024 se ejecutó apenas el 11,3% de lo recaudado; en 2025 esa proporción subió al 39%; y entre enero y mayo de 2026 volvió a caer al 18,5%. En total, el fideicomiso recaudó $1,5 billón y solo aplicó a obras $394.406 millones. Hacia fines de mayo de este año mantenía más de $1 billón colocado en plazos fijos y títulos públicos en lugar de estar en el asfalto. Con el dinero inmovilizado, podrían haberse intervenido entre 20.000 y 25.000 kilómetros de la red vial nacional, casi dos tercios del total.
Un ejercicio de la consultora Galois, dirigida por Rodolfo Correa Becker, le puso números a esa plata inmovilizada. Si el 35,44% del impuesto a los combustibles —el que por ley financia los fideicomisos viales y la compensación al transporte— se hubiera distribuido según los coeficientes de coparticipación entre enero y julio, las provincias habrían recibido en conjunto $784.290 millones. Buenos Aires encabeza la lista con $166.359 millones; Santa Fe y Córdoba rondan los $67.000 millones cada una. San Juan, la protagonista de esta nota, habría recibido $25.608 millones. En cambio, resolvió su conectividad con Vicuña.
Ese dato cambia el sentido de todo lo demás. No se trata solo de un Estado nacional que no llega a cubrir el mantenimiento de las rutas por falta de recursos: es un Estado que recauda un impuesto con afectación específica para las rutas, no lo gasta en las rutas, y al mismo tiempo empuja a las provincias a hacerse cargo de esa misma red con fondos propios o con aportes de empresas mineras y petroleras. San Juan no está resolviendo un problema de escasez de recursos nacionales; está resolviendo, con recursos de Vicuña, lo que el propio SisVial debería haber resuelto con recursos ya recaudados y hoy colocados a plazo fijo. Una forma de timbearla, a diferencia que el Estado es el mismo croupier.
La arena que no llega a tiempo
El mismo problema, con otro protagonista, se repite en el corredor que conecta Entre Ríos con Neuquén. Alrededor del 75% de la arena que se usa para la fractura hidráulica en Vaca Muerta sale de las canteras entrerrianas, principalmente de Ibicuy, y viaja más de 1.300 kilómetros por ruta hasta los yacimientos. Cada pozo consume entre 11.000 y 15.000 toneladas de ese material, lo que hoy mantiene en movimiento una flota de entre 4.000 y 4.300 camiones, con picos de 1.500 unidades circulando por día. Para sostener el crecimiento que la propia industria proyecta, hará falta sumar entre 1.000 y 1.500 camiones más antes de 2028.
Ese volumen no circula sobre rutas pensadas para semejante carga, y el Gobierno lo sabe: por eso empuja en el Congreso una reforma al régimen de cabotaje que habilite un corredor fluvial Ibicuy-San Antonio Oeste para sacar parte de esos camiones de la ruta. Es una solución razonable, pero todavía es un proyecto de ley, mientras la arena sigue viajando por asfalto que se degrada al ritmo en que crece Vaca Muerta, con el SisVial reteniendo en inversiones financieras la plata que podría estar pagando ese mantenimiento.
Y ese asfalto, en el corazón mismo de la cuenca, ya mostró de qué se trata cuando no se lo sostiene. Entre enero y abril se contabilizaron 53 accidentes en los tramos críticos de la Ruta 7 entre Chañar y Añelo, con víctimas fatales entre trabajadores petroleros. Neuquén tuvo que declarar la emergencia vial y restringir la circulación de camiones en horas pico. La respuesta, otra vez, no vino de Vialidad Nacional sino del propio sector: diez petroleras nucleadas en la Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos se comprometieron a financiar el bypass de Añelo, la obra que debería descomprimir el tramo más peligroso del corredor.
Un informe del Consejo Federal de Inversiones ubicó al estado de la red vial entre los cinco principales problemas estructurales de la Argentina actual, con impacto directo sobre la minería, el agro y los hidrocarburos. No es una percepción sectorial: hay jueces federales, como el de Venado Tuerto que ordenó reparar de urgencia las rutas 7, 8 y 33 en Santa Fe, o la magistrada salteña que investiga la siniestralidad en la Ruta 34, poniendo en blanco sobre negro lo que la industria ya sabía.
San Juan, Entre Ríos y Neuquén no son casos aislados: son la misma historia contada desde tres provincias distintas, la de un Estado nacional que recauda para las rutas, no gasta en las rutas, y deja que la ocupen, cada uno a su manera, los gobiernos provinciales, los proyectos mineros y las cámaras petroleras. La pregunta que queda abierta no es si el modelo funciona —por ahora, a los tumbos, funciona— sino qué pasa con las rutas que atraviesan provincias sin una Vicuña ni un CEPH que las pague, mientras la plata que debería arreglarlas sigue rindiendo en un plazo fijo.