El doble de arena para 2027, el mayor desafío de Vaca Muerta para una logística que no da abasto
El consumo de arena para fractura crecerá 45% en dos años y expone uno de los cuellos de botella menos visibles del shale argentino.
La arena es indispensable para el fracking en Vaca Muerta.
ShutterstockDetrás de cada pozo no convencional que se perfora en Vaca Muerta hay un insumo que rara vez aparece en el debate público, pero que resulta tan crítico como el propio gas o petróleo que se extrae: la arena de fractura. Según estimaciones de la industria, el consumo podría crecer de 5,5 millones de toneladas registradas en 2025 a entre 7 y 8 millones de toneladas entre 2026 y 2027, un salto de 45% en apenas dos años que ya empieza a poner a prueba la capacidad logística disponible para sostenerlo.
El aumento en la demanda de arena está directamente atado al crecimiento en la cantidad de etapas de fractura que exige cada pozo no convencional. Las cerca de 25.000 etapas registradas en 2025 deberían crecer a entre 30.000 y 35.000 durante 2026 y 2027, lo que en conjunto demandaría entre 7 y 8 millones de toneladas de arena para sostener el ritmo de perforación previsto.
Un viaje de más de 1.200 kilómetros
La magnitud del desafío no está solo en el volumen, sino en la distancia que debe recorrer ese material hasta llegar a los yacimientos neuquinos. Alrededor del 75% de la arena utilizada actualmente en Vaca Muerta proviene de canteras de Entre Ríos, mientras que el 25% restante corresponde a otras fuentes, y ese trayecto —que hoy se cubre casi en su totalidad en camión— supera los 1.200 kilómetros de distancia entre el origen y los pozos.
Actualmente, entre 4.000 y 4.300 camiones se encuentran afectados de manera permanente al transporte de arena entre Entre Ríos y Neuquén, realizando en promedio unos seis viajes mensuales cada uno. Para acompañar el crecimiento proyectado de la actividad, la industria debería incorporar entre 1.000 y 1.500 camiones adicionales hacia 2028, una expansión cercana al 30% respecto de la flota actual. El combustible representa, según datos del sector, cerca del 30% del costo total del transporte de arena, lo que vuelve a la ecuación logística especialmente sensible a las variaciones en el precio del gasoil.
Entre las alternativas que ya se evalúan para aliviar la presión sobre el sistema de rutas aparece la posibilidad de aprovechar la logística del sector agropecuario, de manera que los camiones que trasladan arena hacia Neuquén regresen con cargas de cereales en el viaje de vuelta, mejorando así la eficiencia operativa y reduciendo los costos de una flota que, hasta ahora, viaja vacía en uno de los dos tramos.
El próximo cuello de botella, ya anunciado
Hasta el momento, cada operadora buscó soluciones logísticas de manera individual, sin una estrategia coordinada a nivel de toda la cuenca. Esa dispersión empieza a mostrar sus límites a medida que el volumen requerido se acerca a niveles que, según algunas proyecciones del sector, podrían llegar a entre 9 y 12 millones de toneladas anuales hacia 2030, con estimaciones que hablan incluso de hasta 300.000 viajes de camión por año en el escenario más exigente.
El debate sobre cómo mover ese volumen —rutas, trenes, hidrovías— recién empieza a instalarse en la agenda pública, mientras la industria sigue enfocada en destrabar otros cuellos de botella más visibles, como la capacidad de los gasoductos o la infraestructura portuaria. La arena, silenciosa hasta ahora, promete dejar de serlo.