El estudio que abre la puerta a una hidrovía patagónica para abastecer a Vaca Muerta
Un informe técnico del CFI concluyó que es viable navegar comercialmente los ríos Limay y Negro para bajar los costos logísticos de Vaca Muerta.
La Hidrovía, la principal vía navegable del comercio exterior argentino que está en medio de una disputa por una licitación millonaria por 25 años.
Universidad Nacional de San MartínLa posibilidad de convertir a los ríos Limay y Negro en un corredor comercial de transporte fluvial dio un paso concreto. Un estudio de factibilidad impulsado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y elaborado por la consultora IATASA concluyó que es técnicamente viable habilitar la navegación comercial sobre ambos ríos, con el objetivo central de ofrecer una alternativa logística que acompañe el crecimiento de Vaca Muerta. La Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los Ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) participó como contraparte técnica del trabajo, en representación de las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.
El corredor propuesto tiene una extensión de aproximadamente 720 kilómetros, desde el Compensador Arroyito, en Neuquén, hasta la desembocadura del río Negro en el océano Atlántico. El estudio, denominado Estudio de Factibilidad de la Navegabilidad de los ríos Limay y Negro, no es una idea nueva: la posibilidad de convertir a estos ríos en vías navegables se analiza desde hace más de ocho años, con antecedentes que se remontan incluso a estudios de dragado y rectificación de cauce realizados por el entonces Servicio de Hidrografía Naval durante las décadas de 1970 y 1980.
El principal objetivo del corredor es reducir los costos logísticos asociados al transporte de arena de fractura, uno de los insumos más demandados por la actividad hidrocarburífera no convencional. Según las estimaciones incluidas en el estudio, la demanda de arena para Vaca Muerta podría alcanzar los 15 millones de toneladas anuales en los próximos años, a medida que se profundice el crecimiento de la producción no convencional. Actualmente, la mayor parte de ese material proviene de Entre Ríos y es transportado en camión a lo largo de más de 1.200 kilómetros, lo que encarece la operación y genera una fuerte presión sobre la infraestructura vial de la Patagonia.
Una barcaza por 80 camiones
El debate sobre la hidrovía patagónica volvió a instalarse en la agenda nacional luego de que el ministro Federico Sturzenegger planteara la alternativa de trasladar por vía fluvial la arena utilizada en Vaca Muerta. Desde el gobierno de Neuquén, sin embargo, remarcan que la iniciativa no es una novedad. El secretario de COPADE de la provincia, Rubén Etcheverry, explicó que desde hace al menos ocho años se impulsa la idea de convertir en navegables los ríos Limay y Negro, con el objetivo de reducir costos logísticos y potenciar el desarrollo productivo de la región.
Etcheverry graficó el impacto potencial de la obra con un dato concreto: una barcaza de arena puede reemplazar hasta 80 camiones y reducir el costo de transporte a una cuarta parte. Esa ecuación es la que explica el interés creciente de la industria hidrocarburífera en una alternativa que, además de bajar costos, permitiría descongestionar las rutas nacionales y provinciales que hoy conectan la Patagonia con el centro del país, saturadas por el tránsito pesado que exige el abastecimiento constante de Vaca Muerta.
El proyecto no se limita al transporte de insumos para el fracking. El estudio contempla también la posibilidad de trasladar cemento, tuberías, equipos industriales, estructuras metálicas y contenedores hacia la cuenca neuquina, y en sentido inverso, sacar hacia los puertos marítimos la producción frutícola y agroindustrial del Alto Valle: peras, manzanas, cerezas, uvas, vinos, jugos y conservas, entre otros productos regionales.
Un esquema multimodal con puertos fluviales
La propuesta técnica no plantea que la hidrovía reemplace a los otros modos de transporte, sino que se integre con ellos. El estudio propone la creación de una red de puertos fluviales y estaciones de transferencia de carga que permitirían combinar el transporte por vía navegable con el ferrocarril y el camión, aprovechando las fortalezas de cada modalidad: la navegación para grandes volúmenes a bajo costo, el ferrocarril para los corredores terrestres de alta capacidad, y el camión para la distribución final hacia los yacimientos.
En el extremo oriental del corredor, el proyecto prevé un puerto de transferencia en el área de Viedma-Carmen de Patagones, que permitiría vincular el corredor fluvial con el transporte marítimo de mayor escala. Uno de los principales desafíos técnicos identificados por el estudio es, justamente, mejorar la accesibilidad en la desembocadura del río Negro, para garantizar una conexión segura entre el tramo fluvial y el mar Argentino.
El informe, además, deja abierta la puerta a usos que exceden lo estrictamente logístico: se analiza también la incorporación de servicios de transporte de pasajeros y el desarrollo de nuevas propuestas turísticas vinculadas a la navegación en los ríos Limay y Negro, en una región que ya cuenta con atractivos naturales consolidados como El Chocón.
Una alternativa que compite con otros esquemas logísticos
El avance de este proyecto no ocurre en el vacío. En paralelo, distintas empresas privadas ya analizan esquemas logísticos alternativos que combinarían la Hidrovía Paraná-Paraguay con puertos marítimos y fluviales de la región patagónica. Uno de los proyectos en evaluación consiste en concentrar las arenas en el puerto de Ibicuy, en Entre Ríos, para luego trasladarlas por vía marítima hasta terminales como San Antonio Oeste o Bahía Blanca, desde donde podrían continuar su recorrido hacia la Cuenca Neuquina por el nuevo corredor fluvial o mediante transporte terrestre.
Esa coexistencia de alternativas —la hidrovía patagónica propiamente dicha y los esquemas marítimo-fluviales que combinan otros puertos— sugiere que la solución logística definitiva para el abastecimiento de arena de Vaca Muerta probablemente no sea única, sino una combinación de corredores que se disputarán volúmenes de carga según su costo y su grado de avance. Según la AIC, el estudio de navegabilidad constituye, por ahora, una herramienta de planificación estratégica para evaluar futuras inversiones en la conectividad del norte patagónico, más que un proyecto con financiamiento y cronograma de obra ya definidos.
Con la factibilidad técnica confirmada, el proyecto entra en una etapa decisiva: la de convertir ocho años de estudios en una decisión de inversión concreta, en un contexto donde la demanda de arena de Vaca Muerta crece más rápido que la infraestructura disponible para abastecerla.