Boom de los autos eléctricos: en Uruguay ya se venden más que los nafteros y el gobierno prepara el fin de los subsidios
En mayo, los BEV representaron el 43% del mercado de livianos. El éxito del modelo abre ahora una pregunta incómoda para la política pública.
Carga de autos eléctricos.
Uruguay cruzó en mayo un umbral que pocos países del mundo han alcanzado: por primera vez en su historia, las ventas de vehículos eléctricos a batería superaron a las de los nafteros. No fue un empate técnico ni una tendencia que se insinuaba. Fue un quiebre nítido, con números que no dejan margen para la duda.
Durante mayo se comercializaron 2.671 vehículos eléctricos a batería dentro del segmento de livianos —automóviles, SUV y utilitarios—, cifra que representa el 43% de las ventas totales del segmento y marca un crecimiento de 2,7 veces respecto al mismo mes de 2025. Las ventas de eléctricos fueron además un 23% superiores a las registradas en abril.
Del otro lado del mostrador, los vehículos nafteros alcanzaron 2.274 unidades, el 37% del mercado, con una caída del 36% en la comparación interanual y del 22% frente al mes anterior. El resto lo completaron híbridos y diésel, pero el dato que importa es el que nadie hubiera pronosticado hace tres años: en Uruguay, un auto eléctrico ya se vende más que uno a nafta.
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Una aceleración que tomó por sorpresa al propio mercado
El fenómeno no es repentino, aunque su velocidad sí lo fue. A comienzos de 2023, los vehículos eléctricos tenían una presencia muy menor en el mercado uruguayo, pero desde entonces registraron un crecimiento que se aceleró durante 2025 y 2026. Solo en 2025 se comercializaron más de 14.000 vehículos eléctricos, lo que equivale al 180% del parque existente hasta el año anterior y representó el 21% de las ventas totales de vehículos livianos.
La aceleración de 2026 fue todavía más pronunciada. En los primeros cuatro meses del año, las ventas de vehículos eléctricos e híbridos enchufables superaron a las de combustión, con el 61% de los autos y SUV comercializados siendo eléctricos o híbridos. Más de 7.000 unidades en esos cuatro meses, un aumento del 133% interanual.
El motor detrás del salto tiene marca y origen preciso. El boom se dio principalmente entre marzo y abril cuando llegaron nuevos modelos eléctricos a Uruguay, que son principalmente de origen chino. Solo en abril se vendieron la misma cantidad de SUV eléctricos que en los primeros cuatro meses de 2025. Los precios de entrada de las marcas chinas —algunos modelos desde alrededor de US$ 13.000 — terminaron de derrumbar la barrera que históricamente separó al comprador uruguayo del auto eléctrico.
Lo que explica el modelo uruguayo
Uruguay no llegó a este punto por casualidad. El país construyó durante años una combinación de incentivos fiscales y matriz energética que le dio ventajas comparativas únicas en la región. Los vehículos eléctricos 0 km están exonerados del Imesi, un impuesto que para los autos a nafta oscila entre el 30% y el 35% del precio, y que para los de gasoil llega al 115%. A eso se suman una tasa global arancelaria de 0% y patentes más bajas que las de los vehículos a combustión.
El resultado en términos de costo operativo es contundente. Moverse en un auto eléctrico puede costar hasta un 90% menos que hacerlo con nafta. Con una red de carga en expansión sostenida por UTE —la empresa eléctrica estatal— y una matriz donde las renovables dominan hace años, la ecuación terminó de cerrarse para el consumidor. El
Uruguay fue en 2025 el mercado con mayor tasa de crecimiento en ventas de vehículos eléctricos en América Latina, de acuerdo con datos citados de la Asociación Automotriz del Perú. El hito de mayo confirma que ese liderazgo no fue un pico sino el inicio de una reconfiguración estructural.
El éxito que obliga a replantear la política pública
Aquí empieza la parte incómoda. Cuando un incentivo fiscal cumple su objetivo —transformar el mercado— surge inevitablemente la pregunta sobre cuánto tiempo más tiene sentido mantenerlo. El gobierno uruguayo ya tiene una respuesta en preparación.
Según estimaciones de la Unión de Vendedores de Nafta del Uruguay, las exoneraciones vinculadas a autos eléctricos alcanzarán unos 1.600 millones de dólares durante el quinquenio, de los cuales unos 782 millones corresponden al Imesi no cobrado. Solo en 2025, las exoneraciones de Imesi a eléctricos e híbridos habrían superado los 143 millones de dólares, más de lo que el Estado recauda cargando sobrecostos al gasoil para financiar el boleto y el supergas.
El desmontaje ya empezó. A finales de 2025 el gobierno eliminó el reembolso en efectivo para compradores de autos eléctricos y lo reemplazó por la entrega de cargadores portátiles, un cambio de lógica que pasó de subsidiar el precio de compra a facilitar el uso cotidiano. Ahora viene la siguiente etapa: el Ministerio de Economía y Finanzas se encuentra en una fase de recabar información para definir cambios en el régimen fiscal que se ven venir en los próximos meses.
Los vehículos eléctricos representan algo más del 2% del parque automotor uruguayo total. El número pone en perspectiva el hito de mayo: ganar las ventas mensuales no es lo mismo que transformar el parque circulante, proceso que lleva décadas. Pero la dirección es inequívoca y la velocidad del cambio no tiene precedentes en la región.
Para Argentina y el resto de América del Sur, el caso uruguayo funciona como laboratorio. Muestra que la combinación de incentivos fiscales agresivos, energía eléctrica barata y oferta asequible —en buena medida china— puede mover el mercado más rápido de lo que cualquier proyección anticipaba. Muestra también que ese movimiento genera tensiones fiscales que ningún gobierno puede ignorar indefinidamente. Uruguay llegó primero al hito. La pregunta ahora es qué hace con él.